วันที่ 28 พฤษภาคม 2569 ที่รัฐสภา นายธงธรรม เวชยชัย สส.บัญชีรายชื่อ ร่วมอภิปรายญัตติด่วน ขอให้สภาผู้แทนราษฎรตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อพิจารณาศึกษาปัญหาการดำเนินงาน โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์)

นายธงธรรม กล่าวว่า อยากชวนเพื่อนสมาชิกทุกท่าน ผ่านท่านประธานให้ลองวาง “อคติ” ต่อโครงการ แลนด์บริดจ์ลงไว้สักครู่หนึ่งก่อน ตนไม่ได้กำลังจะบอกว่าโครงการนี้สมบูรณ์แบบ ไม่ได้กำลังจะบอกว่าโครงการนี้ไม่มีผลกระทบ และไม่ได้กำลังจะบอกว่าเราควรเดินหน้าโครงการนี้โดยไม่ตั้งคำถาม แต่อยากชวนให้เราลองมองอีกมุมหนึ่งว่าในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจไทยที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เกือบทุกโครงการล้วนเคยถูกตั้งคำถามในวันแรกเสมอ

ย้อนกลับไปในยุค Eastern Seaboardวันที่ประเทศไทยลงทุนท่าเรือแหลมฉบัง มาบตาพุด และระบบขนส่งภาคตะวันออก ก็มีคนถามว่า “ประเทศไทยจำเป็นต้องลงทุนใหญ่ขนาดนี้หรือไม่” “จะมีเรือเข้าจริงหรือเปล่า” “จะมีโรงงานจริงไหม” แต่วันนี้ Eastern Seaboard กลับกลายเป็นฐานอุตสาหกรรมหลักของประเทศ เป็นหัวใจของการส่งออกไทย และเป็นหนึ่งในเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยเคยเป็น “Detroit of Asia”

หรือแม้แต่สนามบินสุวรรณภูมิ วันที่เริ่มสร้าง ก็เคยมีคนถามว่าสนามบินขนาดนี้ ประเทศไทยจะใช้เต็มศักยภาพจริงหรอใช้งบประมาณมหาศาลเกินไปไหม แต่วันนี้ สุวรรณภูมิไม่ใช่แค่สนามบิน แต่คือโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างเศรษฐกิจการท่องเที่ยว สร้างระบบขนส่งและโลจิสติกส์ สร้างเศรษฐกิจการบิน สร้างโรงแรม การประชุม การลงทุน และการจ้างงานจำนวนมหาศาล เพราะในความเป็นจริงเศรษฐกิจไทยไม่เคยเติบโตจาก “การประหยัดอย่างเดียว” แต่เติบโตจากการสร้าง “โครงสร้างพื้นฐานชุดใหม่” เพื่อเปิดเศรษฐกิจยุคใหม่เสมอ

และวันนี้คำถามเรื่องโครงการแลนด์บริดจ์ ก็อาจเป็นคำถามแบบเดียวกัน บริบทของโลกในวันนี้ เปลี่ยนไปมากกว่าที่เคยช่องแคบมะละกาในปี 2568 มีเรือผ่านมากกว่า 102,500 ลำต่อปี เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้ากว่า 8,000 ลำ ขณะที่ในจุดที่แคบที่สุดของช่องแคบ มีความกว้างเพียงประมาณ 2.7 กิโลเมตรเท่านั้น ถ้าให้พูดให้ชัดเจนขึ้นก็คือ ปริมาณการค้าของโลกกำลังเพิ่มขึ้นทุกปีครับ แต่ “พื้นที่ของเส้นทางเดินเรือ” กลับไม่ได้เพิ่มขึ้นตาม และผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งทางทะเลหลายฝ่ายเริ่มประเมินตรงกันว่า ช่องแคบมะละกากำลังเข้าใกล้ “จุดอิ่มตัว” ภายในช่วงปลายทศวรรษนี้

สิ่งนี้ไม่ได้หมายความว่าช่องแคบมะละกาจะหยุดใช้งาน แต่มันหมายความว่าโลกกำลังต้องการทางเลือกใหม่ เส้นทางสำรองใหม่ และระบบขนส่งที่ยืดหยุ่นมากขึ้น นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมหลายประเทศกำลังเร่งลงทุนในระบบขนส่งหลายรูปแบบ และกำลังสร้างเส้นทางเศรษฐกิจชุดใหม่ของตัวเอง

ตนคิดว่าอีกประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจมาก และควรถูกนำมาคิดร่วมกับโครงการแลนด์บริดจ์ ก็คือ “คลองผิงลู่” ของจีน หลายคนอาจมองว่าเมื่อจีนกำลังสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ขนาดใหญ่ของตัวเองอประเทศไทยอาจเสียความสำคัญลง แต่กลับคิดว่านี่อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้ประเทศไทย “ยิ่งสำคัญขึ้น” เพราะคลองผิงลู่ ไม่ใช่แค่คลองเดินเรือธรรมดาอแต่มันคือส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์

ที่ต้องการเชื่อม “จีนตอนกลาง” ซึ่งไม่มีทางออกทะเล ให้เข้าถึงเส้นทางการค้าระดับโลกได้เร็วขึ้น

ปัจจุบัน ระบบ New International Land-Sea Trade Corridor หรือ ILSTC ของจีน ได้มีการรายงานว่าเครือข่ายนี้ได้เชื่อมกว่า 138 สถานี ใน 18 มณฑล เชื่อมต่อท่าเรือกว่า 580 แห่งใน 127 ประเทศ และปริมาณตู้สินค้าบนเครือข่าย ILSTC เติบโตจากเพียงไม่กี่พันตู้ (TEU) ในช่วงเริ่มต้นปี 2560 เป็นมากกว่า 1 ล้านตู้ (TEU) ต่อปี ในปัจจุบัน

ตัวเลขนี้กำลังสะท้อนว่าจีนกำลัง “ดึงเศรษฐกิจจีนตะวันตกและจีนตอนในลงใต้” เพื่อเชื่อมกับอาเซียนและมหาสมุทรอินเดีย แต่ประเด็นสำคัญคือแม้คลองผิงลู่จะช่วยให้จีนตอนในออกสู่ทะเลจีนใต้ได้เร็วขึ้น ท้ายที่สุดแล้วหากต้องการออกสู่มหาสมุทรอินเดีย ตะวันออกกลาง หรือยุโรป เรือจำนวนมากก็ยังต้องผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ดี

และตรงนี้เอง ที่อาจเป็นโอกาสเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศไทย เพราะถ้าประเทศไทยมีโครงการแลนด์บริดจ์ พร้อมระบบรางที่เชื่อมต่อขึ้นเหนือ ผ่านลาว ไปถึงยูนนานและกว่างซี สินค้าและตู้ cargo จากจีนตะวันตกเฉียงใต้อาจมี “ทางเลือกใหม่” แทนที่จะวิ่ง: คลองผิงลู่ → อ่าวเป่ยปู้ → ทะเลจีนใต้ → ช่องแคบมะละกา ก็อาจสามารถวิ่ง: ทางราง ลงประเทศไทย → ออกฝั่งอันดามัน → เข้าสู่มหาสมุทรอินเดียได้โดยตรง

ดังนั้น โครงการแลนด์บริดจ์จึงไม่ใช่แค่เรื่อง “การย้ายตู้จากเรือหนึ่งไปอีกเรือหนึ่ง” แต่คือการวางตำแหน่งใหม่ของประเทศไทยในห่วงโซ่อุปทานของโลก และหัวใจสำคัญที่สุดของเรื่องนี้ไม่ใช่แค่ “ท่าเรือ” แต่มันคือคือ “ระบบราง” เพราะโลกโลจิสติกส์ยุคใหม่แข่งขันกันไม่ใช่แค่ “ค่าขนส่ง” แต่แข่งขันกันที่ เวลา ความแน่นอน และความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานเรือ อาจยังเป็นระบบที่ถูกที่สุดสำหรับสินค้าปริมาณมาก แต่ระบบรางมีข้อได้เปรียบเรื่องความเร็ว ความแน่นอน และช่วยลดต้นทุนคงคลังของภาคธุรกิจได้ นี่คือเหตุผลที่หลายประเทศกำลังลงทุนในระบบขนส่งหลายรูปแบบอย่างจริงจัง

คำถามสำคัญที่สุดของโครงการแลนด์บริดจ์  ไม่ใช่แค่ “จะสร้างหรือไม่สร้าง” แต่คือ “จะสร้างอย่างไร” เพราะถ้าเราคิดแค่เรื่องเศรษฐกิจ โดยไม่คิดเรื่องผลกระทบ สุดท้ายโครงการจะขาด “ความยอมรับจากสังคม” โครงการแลนด์บริดจ์จะกระทบทั้งระบบนิเวศทางทะเล วิถีชีวิตชุมชนชายฝั่ง ประมงพื้นบ้าน รวมถึงความหนาแน่นของการเดินเรือในทะเลไทย เมื่อเรือเพิ่มขึ้น ความเสี่ยงจากอุบัติเหตุทางทะเล น้ำมันรั่ว มลพิษทางน้ำ และผลกระทบต่อความหลากหลายทางชีวภาพ ก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ถ้ารัฐจะเดินหน้าโครงการนี้จริง ประเทศไทยต้องยกระดับมาตรฐานใหม่ ไม่ใช่ใช้แนวคิดแบบเดิม

โดยมีข้อเสนอแนะต่อรัฐบาล 5 เรื่อง หากโครงการแลนด์บริดจ์กำลังจะเกิดขึ้นจริง

เรื่องแรก โครงการแลนด์บริดจ์ต้องมาพร้อมระบบรางขึ้นเหนือและภาคอีสาน ไม่เช่นนั้นเราจะเหลือเพียง “ท่าเรือสองฝั่ง” แต่ไม่ได้กลายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์จริง

เรื่องที่สอง ต้องมีท่าเรือบก (Dry port) และศูนย์กระจายสินค้าในจังหวัดสำคัญ เช่น ขอนแก่น นครราชสีมา หนองคาย และเชียงของ เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มให้พื้นที่ตอนในของประเทศ

เรื่องที่สาม ต้องมีมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ที่เข้มกว่ากฎหมายปกติ มันจะไม่ใช่ทำ EIA เพื่อให้ผ่าน แต่ต้องมี ระบบติดตามคุณภาพน้ำ ระบบบริหารการเดินเรือ ระบบตอบสนองเหตุฉุกเฉิน และระบบติดตามระบบนิเวศแบบ real-time

เรื่องที่สี่ รัฐต้องออกแบบให้คนในพื้นที่ “ได้ประโยชน์” จากโครงการจริง ไม่ใช่เป็นเพียงทางผ่านของทุนขนาดใหญ่ ต้องมีผู้ประกอบการท้องถิ่น ธุรกิจซ่อมบำรุง บริการทางเรือ ระบบห้องเย็น และการพัฒนาแรงงานด้านโลจิสติกส์และการเดินเรือ

และเรื่องสุดท้าย ประเทศไทยควรมองโครงการแลนด์บริดจ์ ให้ใหญ่กว่าโครงการก่อสร้าง เพราะนี่คือคำถามเชิงยุทธศาสตร์ว่าประเทศไทยจะวางตัวเองไว้ตรงไหนในโลกเศรษฐกิจยุคใหม่ เราจะเป็นเพียงประเทศที่รอให้ห่วงโซ่อุปทานโลกไหลผ่าน หรือเราจะเป็นประเทศที่ “เชื่อม” ห่วงโซ่อุปทานของภูมิภาคเข้าด้วยกัน เพราะในโลกที่เศรษฐกิจกำลังจัดระเบียบใหม่ประเทศที่กลายเป็น “จุดเชื่อม”มักมีอำนาจทางเศรษฐกิจมากกว่าประเทศที่เป็นเพียง “ทางผ่าน”

“บางครั้งโครงสร้างพื้นฐานที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุดในวันแรก อาจกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่กำหนดอนาคตเศรษฐกิจของประเทศ ในอีก 30 ปีข้างหน้าก็ได้” นายธงธรรมกล่าว

#เพื่อไทย #ธงธรรมเวชยชัย #แลนด์บริดจ์